Эшелонирование воздушных судов. Самолетовождение и эшелонирование

Эшелонирование в авиации - вертикальное, горизонтальное (продольное, боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы с целью предотвращения сближения воздушных судов и возможных аварийных ситуаций.

Контроль за эшелонированием осуществляет диспетчер в соответствии с действующими в стране нормативными документами, а при полетах по правилам визуальных полетов также и пилот воздушного судна. Существуют и другие меры, призванные не допустить опасного сближения воздушных судов, например, система TCAS .

Обозначение эшелона

В большинстве стран мира эшелоны рассчитываются в футах и обозначаются аббревиатурой FL (англ. Flight Level ), за которым следует высота эшелона в сотнях футов. Обозначение единиц опускается. Например, FL240 - эшелон 24000 футов.

В Китае эшелоны метровые и обозначаются числом - высотой эшелона - с указанием единиц, например, эшелон 10100 м .

Полукруговая система и её аналоги

Вертикальное эшелонирование обычно осуществляется по полукруговой системе. Это означает, что в схеме направления полетов от эшелона к эшелону чередуются. Например, в Российской Федерации эшелон 110 назначается воздушным судам, двигающимся с запада на восток (истинный путевой угол от 0° до 179°). Следующий эшелон 120 назначается при полете с востока на запад (истинный путевой угол от 180° до 359°). Следующий 130 - снова на восток и т. д. Полукруговая схема применяется почти во всех странах мира, но может иметь свои особенности.

Например, в России, отсчет осуществляется по истинному путевому углу, в других странах - от магнитного или условного меридиана. Из-за особенностей географического положения страны, иногда углы могут отсчитываться не от 0° и 180°. Так, в Чили есть сдвиг на 30°, а в Новой Зеландии , Вьетнаме - на 90°.

В некоторых случаях применяется схема квадрантного эшелонирования, которая была основной для ИКАО до 1963 года. Она действует во многих странах, таких как Индия, Бангладеш, Камбоджа , Лаос, Япония, также в Великобритании при визуальных полетах и полетах по приборам в неконтролируемом воздушном пространстве на эшелоне ниже FL245. Первый эшелон расположен в I квадранте (0°-89°, магнитный путевой угол), второй - во II квадранте (90°-179°), третий - в III квадранте (180°-269°), четвертый - в IV квадранте (270°-359°), пятый - в I квадранте и так далее.

Переход к полету на эшелоне

При взлете и посадке самолета установлено атмосферное давление аэродрома (QFE) (в России) или давление, приведенное к уровню моря (QNH). Таким образом, на высотомере отображается реальная высота или высота относительно уровня моря. Она нужна экипажу для выдерживания схем захода на посадку и схем выхода.

Вскоре после взлета экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) - 760 мм рт. ст. Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода . Она публикуется в схемах аэродрома . При снижении, новое значение давления на альтиметре устанавливается при пересечении эшелона перехода . Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома в зависимости от атмосферного давления , эта величина обычно доступна в автоинформации АТИС .

Расчет безопасных эшелона и высоты перехода осуществляется таким образом, что между ними (в истинном выражении) остается достаточный запас высоты даже после выставления нового значения давления на альтиметре. Это обеспечивает безопасный интервал не менее 300 метров между эшелоном перехода и высотой перехода, что исключает ситуацию, когда воздушные суда, летящие на высоте эшелона и высоте относительно земли (или уровня моря) могут пересечься по реальной высоте. Этот диапазон высот называется переходным слоем.

Горизонтальный полет в переходном слое запрещен. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.

Вертикальное эшелонирование ниже нижнего эшелона

Полет не всегда проходит на эшелоне. Когда нет необходимости набирать высоту нижнего эшелона, полеты производятся по минимальному из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере давлений (QNH). При этом действуют и особые правила вертикального эшелонирования. Например, в России, воздушные суда рассредотачиваются по высоте на установленные интервалы, выражаемые в величинах абсолютной (относительной) высоты при полетах на высоте перехода и ниже.

Вертикальное эшелонирование в районе аэродрома и зоне ожидания

При выполнении полетов в районе контролируемого аэродрома, в зоне аэродромного диспетчерского обслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания подхода и в зоне ожидания вертикальное эшелонирование производится по действующей схеме, независимо от направления полета воздушного судна .

Эшелонирование по стандартам ИКАО

Эшелонирование ИКАО (ППП)

Правила ИКАО являются основными для всего мира, хотя отдельные страны могут вводить серьёзные изменения. Они основаны на полукруговой схеме. Схема эшелонирования для ППП (правила полета по приборам) приведена в таблице .

Эшелонирование RVSM

Эшелонирование RVSM (ППП)

Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (англ. Reduced vertical separation minima (RVSM) ) - система мер, призванная повысить пропускную способность воздушного пространства за счет снижения установленных интервалов между эшелонами. Уже введенная во многих странах, в том числе в России, она предусматривает интервалы в 1000 футов между эшелонами в верхнем воздушном пространстве (в диапазоне FL290 - FL410). Схема эшелонирования для ППП приведена в таблице .

Схема распределения эшелонов при использовании сокращенных минимумов вертикального эшелонирования не однозначна, и КНР, к примеру, ввела метрическую систему RVSM (см. ниже).

Применение сокращенных минимумов вертикального эшелонирования требует не только принятия соответствующих нормативных актов, но и техническую готовность воздушного судна и экипажа соблюдать эти нормы. Большое количество не сертифицированных воздушных судов, в частности, в России, препятствует быстрому принятию правил RVSM. Если воздушное судно не сертифицировано на работу в системе сокращенных минимумов, оно не может быть допущено на диапазон высот, где действует RVSM, и вынуждено занимать подходящие эшелоны ниже или выше.

С историей внедрения RVSM в воздушном пространстве разных стран можно познакомиться на сайте Федерального воздушного агентства США .

Эшелонирование в России

С 17 ноября 2011 года на территории России введеноОшибка в сносках ? : Неправильный вызов: неверные ключи, например было указано слишком много ключей или ключ был неправильным эшелонирование на основе номерных эшелонов, наименование которых соответствует высоте в сотнях футов, и абсолютных (относительных) высот в метрах. Схема эшелонирования, таким образом, повторяет схему эшелонирования RVSM (см. выше). Изменения однако не затронули исчисления высот ниже эшелона перехода, там высота по-прежнему выражается только в метрах.

История эшелонирования в России

Ранее используемое метрическое эшелонирование в России

До 17 ноября 2011 в России применялась метрическая система эшелонирования, унаследованная от СССР .

Эшелонирование осуществлялось по полукруговой схеме следующим образом .

Интервал вертикального эшелонирования был установлен в 300 м от эшелона 900 до эшелона 8100; интервал 500 м - от эшелона 8100 до эшелона 12100; интервал 1000 м - от эшелона 12100. Таким образом (см. таблицу):

  • при истинном путевом угле от 0° до 179° (включительно) были установлены эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100, 12100, 14100 и т. д;
  • при истинном путевом угле от 180° до 359° (включительно) были установлены эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10 600, 11 600, 13 100, 15 100 м и т. д.

История RVSM в России

Для облегчения обеспечения производства полетов в воздушном пространстве, где воздушные суда находились под управлением российских диспетчеров лишь краткое время, было введено особое эшелонирование, отвечающее стандартам ИКАО.

Так, в зоне ответственности Калининградского центра УВД действовало эшелонирование по стандартам ИКАО, при этом применялись нормы RVSM . При этом в зоне взлета и посадки аэропорта Калининграда до высоты перехода при взлете и после эшелона перехода при снижении использовались метрические высоты .

В зоне ответственности Ростовского центра УВД над открытыми водами нормы эшелонирования ИКАО применялись в диапазоне эшелонов от FL210 до FL430, причем в диапазоне от FL290 до FL410 применялись правила RVSM .

Особенности вертикального эшелонирования в некоторых странах

Эшелонирование в Великобритании

Правила эшелонирования в Великобритании совпадают со стандартами ИКАО, когда речь идет о контролируемом воздушном пространстве . Характерно выделение отдельных эшелонов для визуальных и приборных полетов.

При полетах по правилам визуальных полетов (ПВП) ниже высоты 13000 футов (по QNH): при МПУ 270°-89° занимается высота нечетной тысячи футов плюс 500 футов. При МПУ 90°-269° занимается высота четной тысячи футов плюс 500 футов. На эшелоне выше FL150: при МПУ 270°-89° занимается эшелон нечетной тысячи футов плюс 500 футов (включая FL155), при МПУ 90°-269° занимается эшелон четной тысячи футов плюс 500 футов.

При полетах по правилам полетов по приборам (ППП) ниже высоты 13000 футов: при МПУ 270°-89° занимается высота нечетной тысячи футов. При МПУ 90°-269° занимается высота четной тысячи футов. На эшелоне выше FL150: при МПУ 270°-89° занимается эшелон нечетной тысячи футов (включая FL150), при МПУ 90°-269° занимается эшелон четной тысячи футов. При полетах выше эшелона FL410 при МПУ 270°-89° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная от эшелона FL450. При МПУ 90°-269° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная от эшелона FL430.

Эшелонирование в КНР (RVSM)

Метрическое эшелонирование в КНР

Система полукруговая, отчет осуществляется от 0° и 180° истинного путевого угла. Схема эшелонирования приведена в таблице. На эшелонах с 8900 по 12500 сокращенный минимум эшелонирования составляет 300 метров, выше - 600 метров.

Горизонтальное эшелонирование

Горизонтальным эшелонированием называют рассредоточение воздушных судов в горизонтальной плоскости по расстоянию на установленные интервалы.

В России

В России минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при районном диспетчерском обслуживании и диспетчерском обслуживании подхода - не менее 10 км;

б) при аэродромном диспетчерском обслуживании:

не менее 5 км, за исключением случаев выполнения процедур параллельных взлетов и посадок воздушных судов;

не менее 10 км в тех случаях, когда:

воздушное судно следует за воздушным судном массой 136000 кг и более;

воздушное судно пересекает след воздушного судна массой 136000 кг и более;

воздушное судно, следующее позади воздушного судна массой 136000 кг и более, использует одну и ту же взлетно-посадочную полосу или параллельные взлетно-посадочные полосы, расположенные на расстоянии менее 1000 метров между их осевыми линиями.

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими на одном эшелоне (высоте) в попутном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода - 10 мин.;

при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку - 3 мин.;

б) при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 10 мин. в момент пересечения;

в) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения;

г) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин. в момент пересечения.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения в условиях использования контрактного автоматического зависимого наблюдения и связи "диспетчер - пилот" по линии передачи данных при движении по одному маршруту на одной высоте, по пересекающимся маршрутам на одной высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутных эшелонов, по одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов при районном диспетчерском обслуживании устанавливаются:

вертикальное эшелонирование - рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы;

продольное эшелонирование - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;

боковое эшелонирование - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;

Глава 30. Правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования в контролируемом воздушном пространстве 384. Интервалы вертикального эшелонирования устанавливаются: 1) от эшелона 900 до эшелона 8 100 м - 300 м; 2) от эшелона 8 100 до эшелона 12 100 м - 500 м; 3) выше эшелона 12 100 м, а также между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздушным судном - 1000 м. 385. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета должно быть не менее 300 м. На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП (специальным ПВП) со скоростями не более 300 км/ч эшелонируются через 150 м, со скоростями более 300 км/ч - во всех случаях через 300м. 386. Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300 м. 387. Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома должно быть не менее 300 м. Для самолетов 4-го класса и вертолетов, выполняющих полет по ПВП ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов 1, 2 и 3-го класса при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5 км, вертикальный интервал должен быть не менее 150 м. 388. Назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП запрещается. 389. Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве Республики Казахстан осуществляется по полукруговой системе: 1) при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 0 до 179 о (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100,12100, 14100 (м); 2) при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 180 до 359 о (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10600, 11600, 13100, 15100 (м). 390. При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта, по разрешению диспетчера, с соблюдением интервалов, установленных настоящими Правилами. 391. Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков - в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета. 392. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование производится в соответствии с установленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета. Параграф 1. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ПВП 393. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), - 2 км. 394. В момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте): 1) 2 км для воздушных судов со скоростями полета 300 км/ч и менее; 2) 5 км для воздушных судов со скоростями полета 301-550 км/ч. ^ Параграф 2. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП и правилам ВЗП с непрерывным радиолокационным контролем 395. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте): 1) на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам - 30 км; 2) в зоне подхода - 20 км; 3) в зоне подхода при использовании АС УВД - 10 км; 4) в зоне взлета и посадки - 10 км для всех воздушных судов, следующих за воздушными судами с взлетной массой 136 т и более. Во всех остальных случаях - 5 км. 396. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 30 км в момент пересечения (с соблюдением 10-километрового бокового интервала). 397. При пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 км, а в зоне подхода при использовании АС УВД - 10 км в момент пересечения. 398. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 о) на одном эшелоне (высоте), - 40 км в момент пересечения. Параграф 3. Минимальные интервалы продольного эшелонирования по ППП (специальным ПВП) при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля 399. Минимумы продольного эшелонирования при использовании DМЕ, основанные на расстоянии обеспечиваются путем выдерживания между сообщаемыми местоположениями воздушных судов, определяемых с помощью DМЕ в сочетании с использованием других подходящих навигационных средств, расстояния (расстояний), которое не должно быть меньше установленных значений. При использовании такого эшелонирования между пилотом и диспетчером ОВД поддерживается прямая радиосвязь. Для воздушных судов, выполняющих полет по одной и той же линии пути и находящихся на одном и том же (крейсерском) эшелоне, минимумы продольного эшелонирования устанавливается: 40 км. При условии, что каждое воздушное судно использует станции DМЕ, расположенные на линии пути, и эшелонирование проверяется путем одновременного получения от воздушных судов, данных о показаниях DМЕ через короткие промежутки времени с целью гарантирования соблюдения минимумов. ^ Параграф 4. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП и правилам ВЗП при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля 400. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте): по воздушным трассам, МВЛ, по установленным маршрутам и в зоне подхода - 10 мин; при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и посадки - 3 мин. 401. При пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин в момент пересечения. 402. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 о) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин в момент пересечения. 403. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля в районе аэродрома при полетах по ППП на одной высоте может находиться не более одного воздушного судна. 404. Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП, интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП. 405. Применение бокового эшелонирования производится с таким расчетом, что бы расстояние между участками предполагаемых "маршрутов, на которых должно обеспечиваться боковое эшелонирование воздушных судов, было всегда не менее расстояния, установленного с учетом навигационных погрешностей, с учетом определенного защитного резерва. Защитный резерв определяется соответствующим полномочным органом ОВД и включается в минимумы бокового эшелонирования в качестве их неотъемлемой части. 406. Для обеспечения бокового эшелонирования воздушных судов на одном уровне требуется, что бы они выполняли полет на разных маршрутах или в разных географических местах, определяемых с помощью визуального наблюдения или путем использования навигационных средств. 407. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полете на одной высоте по ПВП: 1) для разведенных маршрутов при полетах по МВЛ ниже нижнего эшелона - 5 км; 2) при обгоне впереди летящего воздушного судна справа (по аэродромному кругу - с внешней стороны) - 500 м. 408. Минимальные интервалы бокового эшелонирования для полетов по ППП при непрерывном радиолокационном контроле: 1) между осями параллельных воздушных трасс - 50 км; 2) при пересечении эшелона (высоты), занятого попутным воздушным судном, - 10 км в момент пересечения (в пределах воздушной трассы, МВЛ, коридора); 3) при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном, - 10 км в момент пересечения (в пределах воздушной трассы, МВЛ, коридора, с соблюдением 30-километрового продольного интервала), либо 12 км. Когда ВС перемещаются параллельно друг к другу. 409. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля боковое эшелонирование при полетах по ППП запрещается.

Эшелонирование.

Эшелонирование - создание интервалов по высоте и расстоянию между находящимися в полёте воздушными судами с целью предотвращения опасного сближения и возможных аварийных ситуаций.

Контроль за эшелонированием осуществляет диспетчер в соответствии с действующими в стране нормативными документами, а при полетах по правилам визуальных полетов также и пилот воздушного судна. Существуют и другие меры, призванные не допустить опасного сближения воздушных судов, например, система TCAS.

Выделяют вертикальное эшелонирование, продольное эшелонирование и боковое эшелонирование (см. ниже).Содержание [убрать]

1 Принципы вертикального эшелонирования

1.1 Вертикальное эшелонирование и эшелон

1.1.1 Обозначение эшелона

1.2 Полукруговая система и ее аналоги

1.3 Переход к полету на эшелоне

1.4 Вертикальное эшелонирование ниже нижнего эшелона

1.5 Вертикальное эшелонирование в зоне ожидания

2 Эшелонирование в России

2.1 RVSM в России

3 Эшелонирование по стандартам ИКАО

4 Эшелонирование RVSM

5 Особенности вертикального эшелонирования в некоторых странах

5.1 Эшелонирование в Великобритании

5.2 Эшелонирование в Новой Зеландии

5.3 Эшелонирование в КНР (RVSM)

6 Продольное эшелонирование

6.1 В России

6.2 По правилам ИКАО

6.2.1 Продольное эшелонирование по времени

6.2.2 Продольное эшелонирование по расстоянию (при наличии DME)

7 Боковое эшелонирование

7.1 Эшелонирование правой стороны (SLOP)

8 Эшелонирование над океаном

8.1 Североатлантические треки

8.2 Тихоокеанские трассы

8.3 Эшелонирование над океаном в России

9 Авиакатастрофы из-за нарушений эшелонирования

10 Примечания

Принципы вертикального эшелонирования

Вертикальное эшелонирование и эшелон

На дисплее авиадиспетчера два самолета, следующие встречным курсом, разделены по высоте (левое число в нижнем ряду в метке самолета - его эшелон в сотнях футов)

Вертикальным эшелонированием называют рассредоточение воздушных судов по высоте. Для создания интервалов вертикального эшелонирования введено понятие эшелон. Это условная высота, рассчитанная при стандартном давлении и отстоящая от других высот на величину установленных интервалов. Высота эшелона может сильно отличаться от его реальной высоты, однако у всех воздушных судов, на высотомере которых установлено стандартное давление, в одной и той же точке высотомер будет показывать одинаковую высоту.

Значение стандартного давления (QNE) - 760 мм рт. ст. (1013,2 гектопаскаля, 29,921 дюйма рт. ст.) - одинаково во всем мире, а вот схема вертикального эшелонирования может отличаться в разных странах. При пересечении границ воздушных пространств, в которых действуют разные схемы, пилоты меняют эшелон по указанию диспетчера (все варианты пересечения границы, требующие смены эшелона, регламентированы сборниками аэронавигационной информации).

Обозначение эшелона

В большинстве стран мира эшелоны рассчитываются в футах и обозначаются аббревиатурой FL (англ. Flight Level), за которым следует высота эшелона в сотнях футов. Обозначение единиц опускается. Например, FL240 - эшелон 24000 футов.

В России, некоторых странах СНГ и Китае эшелоны метровые и обозначаются числом - высотой эшелона - с указанием единиц, например, эшелон 10100 м.

Полукруговая система и ее аналоги

Вертикальное эшелонирование обычно осуществляется по полукруговой системе. Это означает, что в схеме направления полетов от эшелона к эшелону чередуются. Например, в России эшелон 3300 м назначается воздушным судам, двигающимся с запада на восток (курсом от 0° до 179°). Следующий эшелон 3600 м назначается при полете с востока на запад (курсом от 180° до 359°). Следующий 3900 м - снова на восток и т. д. Полукруговая схема применяется почти во всех странах мира, но может иметь свои особенности.

Например, в России, отсчет угла осуществляется по истинному (географическому) путевому углу, а во многих других странах - по магнитному. Из-за особенностей географического положения страны, иногда углы могут отсчитываться не от 0° и 180°. Так, в Чили есть сдвиг на 30°, а во Франции, Новой Зеландии, Вьетнаме - на 90°.

В некоторых случаях применяется схема квадрантного эшелонирования, которая была основной для ИКАО до 1963 года. Она действует во многих странах, таких как Индия, Бангладеш, Камбоджа, Лаос, Япония, также в Великобритании при визуальных полетах и полетах по приборам в неконтролируемом воздушном пространстве на эшелоне ниже FL245. Первый эшелон расположен в I квадранте (0°-89°, магнитный путевой угол), второй - во II квадранте (90°-179°), третий - в III квадранте (180°-269°), четвертый - в IV квадранте (270°-359°), пятый - в I квадранте и так далее.

Переход к полету на эшелоне

Основная статья: Эшелон (авиация)

При взлете и посадке самолета установлено атмосферное давление аэродрома (QFE) (в России) или давление, приведенное к уровню моря (QNH). Таким образом, на высотомере отображается реальная высота или высота относительно уровня моря. Она нужна экипажу для выдерживания схем захода на посадку и схем выхода.

Вскоре после взлета экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) - 760 мм рт. ст. Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода. Она публикуется в схемах аэродрома. При снижении, новое значение давления на альтиметре устанавливается при пересечении эшелона перехода. Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома в зависимости от атмосферного давления, эта величина обычно доступна в автоинформации АТИС.

Расчет безопасных эшелона и высоты перехода осуществляется таким образом, что между ними (в истинном выражении) остается достаточный запас высоты даже после выставления нового значения давления на альтиметре. Это обеспечивает «зазор» между эшелоном перехода и высотой перехода, что исключает ситуацию, когда воздушные суда, летящие на высоте эшелона и высоте относительно земли (или уровня моря) могут пересечься по реальной высоте. Этот диапазон высот называется переходным слоем.

Горизонтальный полет в переходном слое запрещен. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.

Одновременно RVSM вводится в воздушном пространстве Монголии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. Таким образом, начатая 1995 г. ИКАО концепция внедрения RVSM завершается. RVSM будет во всем воздушном пространстве Земного шара. Хронология внедрения RVSM дана в табл. 1.

Таблица 1

Регион внедрения, государство

Диапазон

эшелонов

Северная Атлантика, трековая система

Тихий океан, включая РПИ Brisbane

Австралия

Ноябрь 2000 г.

Западная Европа, включая РПИ Калининграда

Южная Атлантика

Западная часть Тихого океана, включая Китайское море

Ближний Восток (Бахрейн, Египет, Иран, Иордания, Кувейт Ливан, Оман, Саудовская Аравия, Сирия, ОАЭ, Йемен)

Азия южнее Гималаи (Пакистан, Индия и Юго-Восточная Азия)

Канада, США, Центральная и Южная Америка

Обеспечения международных полетов в части РПИ

Ростов-на-Дону над открытыми водами Черного моря

Россия, Монголия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркмения и Узбекистан

С целью внедрения RVSM в воздушном пространстве России выпущен Циркуляр AIC 03/10 29.07.10, который опубликован в АИП Российской Федерации. Вот его содержание.

О ПЕРЕХОДЕ НА СИСТЕМУ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ

ИКАО И СОКРАЩЁННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ

ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ (RVSM)

С ЭШЕЛОНА 290 ДО ЭШЕЛОНА 410

ВКЛЮЧИТЕЛЬНО В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Настоящий циркуляр публикуется с целью уведомления о переходе на систему вертикального эшелонирования ИКАО и сокращённые интервалы вертикального эшелонирования (RVSM) с эшелона 290 до эшелона 410 включительно в воздушном пространстве Российской Федерации с 17 ноября 2011 года.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

Крейсерские эшелоны ИКАО применяются во всём воздушном пространстве Российской Федерации, а с эшелона 290 до эшелона 410 включительно применяются сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM)*.


2. ТАБЛИЦА КРЕЙСЕРСКИХ ЭШЕЛОНОВ.

ЛИНИЙ ПУТИ**

Истинный путевой угол 000° до 179°

Истинный путевой угол от 180° до 359°

Полеты по ППП

Полеты по ПВП

Полеты по ППП

Полеты по ПВП

Абсолютная

Абсолютная

Абсолютная

Абсолютная

* В связи с тем, что в Российской Федерации применяются единицы величин Международной системы единиц (СИ), принятые Генеральной конференцией по мерам и весам и рекомендованные к применению Международной организацией законодательной метрологии, абсолютные высоты, превышения и относительные высоты измеряются в метрах. Для обеспечения полетов воздушных судов, оборудованных средствами вертикального эшелонирования, осуществляющими измерение высоты во внесистемных единицах, в Российской Федерации допускается измерение абсолютной и относительной высот в футах (ft). Назначение эшелона полета органом ОВД осуществляется в номерах эшелона полета.

** Направление линии пути определяется по истинному северу.

Название таблицы: ТАБЛИЦА КРЕЙСЕРСКИХ ЭШЕЛОНОВ. А что обозначает крейсерский эшелон? Слово “крейсерский” используется в обиходе очень часто, однако в Федеральных авиационных правилах полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, Федеральных авиационных правилах подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации (ФАП-128) и Федеральных правилах использования воздушного пространства (ФП ИВП) нет определения этому термину. В тоже время в ФАП-128 встречаются следующие словосочетания: “крейсерской скорости”, “Крейсерский полет (полет по маршруту)”, “крейсерском эшелоне”, “крейсерском режиме”, “крейсерском этапе полета”.

Вот что дано в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиации. Правила полетов.

Крейсерский эшелон. Эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета.

3.1.3 Крейсерские эшелоны

Крейсерские эшелоны, на которых выполняется полет или часть полета, выражаются:

а) эшелонами при полетах на самом нижнем из используемых эшелонов, или выше этого эшелона, или, где это применимо, выше абсолютной высоты перехода;

b) абсолютными высотами при полетах ниже самого нижнего из используемых эшелонов, или, где этот применимо, на абсолютной высоте перехода, или ниже ее.

Из представленного текста вытекает, что возможно эшелонирование ВС на крейсерских эшелонах при выдерживании абсолютной высоты (установка на высотомере значения QNH).

В соответствии с практикой большинство государств осуществляют эшелонирование ВС ниже эшелона перехода, когда эшелон перехода имеет большую высоту. В ряде государств определены общие эшелоны перехода для всего воздушного пространства. С позиции ОВД это очень удобно при этом установка высотомера осуществляется на давление QNH, значение которого принимается постоянным в радиусе 100 м. миль. Некоторые данные по государствам о стандартных значениях эшелона перехода даны в табл. 2.

Таблица 2

Согласно ФП ИВП и ФАП-128 эшелонирование ВС ниже эшелона перехода или ниже высоты нижнего эшелона полета в России не предусмотрено. В этой связи возникает вопрос. Какую функцию несет в четырех колонках Абсолютная высота в рассматриваемом Циркуляре и правомерно ли говорить о крейсерских эшелонах в этих колонках?

Из примечания * Циркуляра вытекает, что в Российской Федерации допускается измерение абсолютной и относительной высот в футах (ft).

Абсолютная высота (Altitude) отсчитывается от уровня QNH, а эшелонирование осуществляется от уровня QNE. Следовательно, указанные высоты в колонках Абсолютная высота никакого отношения к системе эшелонирования RVSM в рассматриваемом Циркуляре, а тем более к крейсерским эшелонам не имеют, т.к. воздушное пространство RVSM находится в диапазоне FL290-410. Кроме того в таблице Циркуляра представлены только два уровня высот. Относительной высоте (Height) места в таблице нет.

Рассмотрим, что дано в Приложении 2. 19 ноября 2009 г. в него была внесена 42 поправка. При этом в английском тексте в таблицах эшелонирования произошла замена слова Altitude в четырех колонках на Level, а в русском тексте замена не произошла - дано Эшелон. Далее представлены фрагменты таблиц Приложения 2 с учетом 42 поправки.

Таким образом, термин “уровень” соответствует трем понятиям, каждое из которых отсчитывается от разного уровня отсчета: QFE, QNH, QNE. И вполне очевидно, что выше высоты перехода и выше эшелона перехода необходимо употреблять Flight level (Эшелон).

Касаясь Циркуляра AIC 03/10, следует издать обновленный Циркуляр с заменой слова Altitude на Level с учетом 42 поправки Приложения 2 на английском языке. Кроме того необходимо рассмотреть вопрос о максимальных значениях Level, с учетом отсутствия эшелонирования в России ниже эшелона перехода и ниже безопасного эшелона полета.

Исходя из изложенного, можно констатировать, что публикация Циркуляра AIC 03/10 без учета Стандарта и рекомендуемой практики ИКАО Приложения 2 делает этот Циркуляр не легитимным по причине того, что в России не выполняются полеты на крейсерских эшелонах при выдерживании абсолютной высоты.

Касаясь полетов в условиях RVSM необходимо остановиться и на фразеологии радиообмена между пилотом и диспетчером.

Приказом ФАС от 14 ноября 2007 г. №109 утверждены Федеральных авиационных правил "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (ФАП-109). Вполне понятно, что ФАП-109 не содержит положений по фразеологии радиообмена при полетах в условиях RVSM. Чтобы заполнить данный вакуум ФАВТ за подписью Горбенко М.В., Токарева Ю.П. и Ведерникова А.В. изданы "Методические рекомендации по вопросам технологии работы диспетчеров ОВД в условиях применения в воздушном пространстве Российской Федерации новой системы вертикального эшелонирования с 17.11.2011”.

В методических рекомендациях много того, что относится непосредственно и к членам летных экипажей. Прежде всего, сама фразеология и действия пилотов при информировании органа ОВД об обстоятельствах не позволяющих выдерживать разрешенный эшелон полета в пределах допустимых отклонений в воздушном пространстве с RVSM. Вполне очевидно, что подобные методические рекомендации должны быть более общего типа, например: "Методические рекомендации по вопросам применения в воздушном пространстве Российской Федерации новой системы вертикального эшелонирования с 17.11.2011”, а кроме того должны быть внести изменения в ФАП-109.

Механическое копирование информации из Приложения 2Добавление 3. Таблицы крейсерских эшелонов (не касаясь вопроса в примечании ** в Циркуляре) без учета 42 поправки и отсутствие рекомендаций пилотам при выполнении полетов в условиях RVSM говорит о не недостаточной правовой проработке вопросов внедрения RVSM в России.

По последним оценкам организации Eurocontrol , количество рейсов в европейском регионе в 2014 году превысит показатель 2013 года на 1,8%, а к 2020 году достигнет 11 миллионов рейсов, то есть почти на 20% больше по сравнению с 2013 годом. Уже в конце 80-х годов прошлого века стало понятно, что постоянный рост объема воздушных перевозок ставит перед мировой гражданской авиацией серьезную проблему, а именно острый дефицит воздушного пространства. Возникла необходимость искать новые более рациональные и эффективные подходы к его использованию, другими словами каким-то образом уплотнять воздушное движение. Первым шагом в этом направлении стало активное применение метода навигации , то есть зональной навигации, а также установление в наиболее загруженных регионах довольно жестких , что позволило значительно сократить боковые интервалы между воздушными судами. Параллельно с внедрением RNAV активно прорабатывался вопрос сокращения интервала между воздушными судами в вертикальной плоскости. ИКАО была разработана концепция, предусматривающая сокращение интервалов вертикального эшелонирования в верхнем воздушном пространстве между эшелонами FL290 и FL410 c 2000 футов до 1000 футов , то есть 300 метров, данная концепция получила название RVSM – reduced vertical separation minimum или сокращенные интервалы вертикального эшелонирования.

Внедрение.

Внедрение системы эшелонирования RVSM началось в 1997 году с Северо-Атлантического региона, где впервые были установлены сокращенные до 1000 футов интервалы вертикального эшелонирования между FL330 и FL370. С 2000 года начался массовый переход на интервалы RVSM по всему миру. К 2005 году система RVSM уже была установлена практически во всем европейском регионе и западном полушарии, а в 2011 году и в России.

На сегодняшний день все страны-члены ИКАО установили в своем воздушном пространстве RVSM между эшелонами FL290 и FL410 . Особняком стоят Китай, Монголия и КНДР, которые отказались от перехода на футовую систему измерения высоты, тем не менее, ввели RVSM в метровых величинах.

Система эшелонирования в РФ. Зеленым выделены эшелоны RVSM.

Требования к оборудованию и экипажу.

Для выполнения полетов с применением эшелонирования RVSM воздушные суда должны иметь соответствующее разрешение, выданное авиационными властями страны эксплуатанта, а членам летного экипажа необходимо пройти специальную подготовку.

Воздушное судно должно иметь следующее исправное оборудование:

  • две независимые системы измерения высоты;
  • приемоответчик с функцией передачи текущей высоты полета (Mode C Transponder), а также TCAS;
  • систему предупреждения об отклонении от заданного эшелона с порогом срабатывания 300 футов;
  • автопилот с функцией выдерживания заданной высоты (ALT HOLD).

Особенности при подаче флайт-плана.

При подаче плана полета на воздушное судно, допущенное к RVSM, в числе прочего оборудования в обязательном порядке указывается индекс W , который означает допуск к RVSM . Если же по каким-то причинам такого допуска нет, план полета должен быть подан с указанием эшелона ниже FL290.

Пример плана полета для ВС с допуском к RVSM.

Отказ оборудования на земле или в полете.

В случае если выходит из строя оборудование необходимое для полета c применением эшелонирования RVSM , экипаж обязан немедленно доложить об этом диспетчеру, либо в случае нахождения на земле, подать измененный план полета, к таким неисправностям относятся:

  • отказ высотомера (одного из двух или обоих);
  • 75 футов (при нахождении на земле);
  • разность в показаниях высотомеров командира и второго пилота составляет более 200 футов (в полете);
  • отказ сигнализации о невыдерживании заданной высоты;
  • неисправность приемоответчика, в том числе ошибка в передаваемой высоте полета более 300 футов , отказ TCAS
  • отказ автопилота, влекущий невозможность автоматического выдерживания высоты, также превышение допустимого отклонения 65 футов от заданной высоты;

    • Если позволяет обстановка, диспетчер обеспечит интервал CVSM (conventional vertical separation minimum) равный 2000 футов и даст команду сохранять текущий эшелон. Однако, если потеря статуса RVSM произошло в загруженном воздушном пространстве, скорее всего будет дана команда на снижение ниже FL290.

    Полет в зоне турбулентности.

    Если воздушное судно попадает в зону турбулентности достаточно сильной, чтобы вызвать принудительное отключение автопилота, либо отклонение от заданной высоты более чем на 65 футов , экипаж информирует диспетчера о невозможности выдерживания интервалов RVSM по причине турбулентности. Диспетчер действует так же как и при потере статуса о допуске к RVSM, однако воздушное судно не считается потерявшим этот статус. Как только самолет покидает зону турбулентности, и высота полета снова может выдерживаться в автоматическом режиме с требуемыми характеристиками, экипаж делает доклад о готовности к возобновлению полета по RVSM.

    mob_info