Нарядчик локомотивных бригад должностная инструкция. Нарядчик локомотивных, поездных, рефрижераторных бригад

247 По прибытии локомотивной бригады после поездки нарядчик локомотивных бригад определяет время следующего заступления на работу локомотивной бригады:

При графиковой системе – согласно графику работы, сообщает локомотивной бригаде дату, время и место следующего заступления с росписью локомотивной бригады в журнале наряда.

При безвызывной системе – определяет дату и время следующего заступления согласно расчетам необходимого домашнего отдыха локомотивной бригады по формуле:

Т дом отд = (Т раб х 2,6) – Т отд. об. депо.

Где Т дом отд – расчетное время домашнего отдыха;

Т раб – рабочее время за выполненную поездку в оба направления;

Т отд. об. депо – время отдыха в пункте оборота.

2,6 – коэффициент расчета, установленный Трудовым Кодексом РФ, определяющий отношение рабочего времени за неделю к нерабочему времени исходя из 40-часовой рабочей недели.

Следующая явка определяется нарядчиком локомотивных бригад согласно суточному плану выдачи по истечении предусмотренного времени отдыха. Нарядчик объявляет локомотивной бригаде дату, время и место следующего заступления с росписью локомотивной бригады в журнале наряда.

При вызывной системе нарядчик локомотивных бригад определяет время возможного вызова на работу аналогичным порядком, о чем информирует локомотивную бригаду с росписью локомотивной бригады в журнале наряда.

В исключительных случаях разрешается уменьшать время домашнего отдыха локомотивной бригады между поездками, но не более чем на ¼, при этом сокращенное время отдыха должно быть компенсировано при предоставлении следующего отдыха. О сокращении отдыха в журнале наряда делается соответствующая отметка. После двух ночных поездок подряд не допускается предоставление сокращенного междусменного отдыха. Если расчетный междусменный отдых локомотивной бригаде составляет менее 16 часов (для бригад пригородных поездов - 12 часов), локомотивной бригаде предоставляется отдых соответственно не менее 16 (для бригад пригородных поездов - 12 часов).

Во всех случаях для локомотивных бригад запрещаются поездки более двух календарных дней подряд в период с 0 часов до 5 часов местного времени. Это требование не распространяется на локомотивные бригады, возвращающиеся из пункта оборота локомотивов или пункта подмены локомотивных бригад в качестве пассажиров.

248.Предоставление выходного дня локомотивной бригаде осуществляется по графику работы на месяц (квартал) путем прибавления 24 часов к расчетному отдыху. Число дней еженедельного непрерывного отдыха должно быть равно числу воскресений (при шестидневной рабочей неделе) по календарю в течение учетного периода.

В соответствии со статьей 110 Трудового кодекса Российской Федерации продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не должна составлять менее 42 часов. Перенос выходного дня осуществляется только по письменному заявлению работника с обоснованием причин переноса. Продолжительность суммированного выходного дня определяется путем добавления 24 часов к выходному дню, определяемому в порядке, предусмотренном в первом абзаце данного пункта.

К работе в выходной день локомотивная бригада может быть привлечена в случаях производства работ, необходимых для обороны страны, а также для предотвращения производственной аварии либо устранения последствий производственной аварии или стихийного бедствия (снежных и песчаных заносов, обвалов, оползней, последствий ураганов, смерчей, бурь, ливневых дождей, наводнений и землетрясений) с письменного согласия работника с изданием приказа начальника локомотивного (моторвагонного) депо, в котором указываются причины.

254.После каждой поездки нарядчик локомотивных бригад производит подсчет рабочего времени каждого члена локомотивной бригады, осуществляет контроль с целью недопущения сверхурочных часов работы.

255.При выработке установленной нормы рабочего времени за месяц, использование в текущем месяце локомотивной бригады запрещается, планирование локомотивной бригады осуществляется на первое число следующего месяца.

Выдается локомотивной бригаде на каждую поездку или вид работы (поездная, маневровая и др.). Перед выдачей маршрута дежурный по депо или нарядчик вписывает в него сведения о локомотиве и бригаде. На станции отправления дежурный по станции записывает в маршрут состав поезда в вагонах и массу в тоннах. В период движения машинист отмечает в маршруте время проследования поездом раздельных пунктов. При остановке дежурный по станции вносит в маршрут все изменения в составе и массе поезда, данные о маневровой работе и др. В маршруте ведется учет полученного и израсходованного топлива.

Нарядчик локомотивных (поездных) бригад

Характеристика работ. Своевременный вызов локомотивных и поездных бригад к месту работы согласно наряду, распоряжению дежурного по депо или нарядчика локомотивного депо.

Маршрут выдаётся машинисту после внесения нарядчиком или дежурным по депо сведений о локомотиве и локомотивной бригаде. На станции отправления дежурный по станции записывает в маршрут состав и вес поезда. Во время следования локомотива с поездом маршрут находится у главного кондуктора, который проставляет данные о времени следования поезда, а при остановке предъявляет маршрут дежурному по станции для внесения в него всех изменений в составе и весе поезда, отметки времени маневровой работы и других данных. Вес поезда нетто и брутто указывается на основании натурного листа. Раздел о наборе топлива заполняется агентом склада топлива. По прибытии локомотива из обратного рейса в основное депо топливо на тендере замеряется, результаты отмечаются в маршруте, на основании чего определяют расход топлива за поездку.

Здравпункты организуют в депо с числом работающих более 800 чел., медпункты с числом работающих менее 800 чел. Красный уголок (100-200 м2), комнаты парткома, месткома и комитета ВЛКСМ, техническая библиотека (30-50 м2), комнаты для технических занятий (50-80 м2), буфет размещаются в бытовом корпусе. Вблизи экипировочного депо располагают участок эксплуатации, в котором размещают помещения дежурного по депо, нарядчиков, операторов, машинистов-инструкторов, расшифровщиков скоростемерных лент, помещения для ознакомления локомотивных бригад с приказами и распоряжениями перед поездкой и кабинет заместителя

Должностные обязанности. Составляет месячные графики работы водителей с учетом специфики местных условий (наличие дневного осмотра подвижного состава, обеспеченность кадрами, профессиональная подготовка водителей, наличие служебных маршрутов для доставки бригад на работу и к месту жительства и т.д.), а также выработки нормативного рабочего времени, соблюдения чередования рабочих и выходных дней, утренних и вечерних смен на основе расписаний по закрепленным за депо маршрутам. Выписывает и выдает водителям на основании сменно-суточных заданий первичные документы, на основании которых учитывается выработка нормативного рабочего времени и заработная плата водителей (наряды, ведомости и т.п.), а также доплаты, вызванные нарушениями нормальных условий труда, простоями не по вине водителей, за сверхурочные работы и др. Ведет учет выписанных нарядов и документов, нормированного времени, передает их для начисления заработной платы, составляет необходимые сведения для мастера участка и инженера по нормированию труда. Ведет учет рабочего времени водителей. Ведет учет и оформление больничных листов водителей. Принимает необходимые меры по использованию в работе современных технических средств.

Должен знать: положения, инструкции, другие руководящие материалы и нормативные документы по организации, нормированию труда и заработной плате водителей трамвая и троллейбуса, порядок их применения; сроки, и правила оформления первичных документов по учету рабочего времени и заработной платы; методические, нормативные и другие руководящие материалы, касающиеся эксплуатационной деятельности трамвайного (троллейбусного) депо; правила эксплуатации технических средств; основы законодательства о труде; правила внутреннего трудового распорядка; правила и нормы охраны труда.

Требования к квалификации. Начальное профессиональное образование без предъявления требований к стажу работы или среднее (полное) общее образование либо основное общее образование и специальная подготовка по установленной программе без предъявления требований к стажу работы.

2 разряд - нарядчик поездных бригад: общее среднее образование и индивидуальное обучение не менее 3 месяцев.

3 разряд - нарядчик поездных бригад II категории: среднее профессиональное образование без предъявления требований к стажу работы или среднее образование и стаж работы в должности нарядчика поездных бригад не менее 3 лет.

4 разряд - нарядчик поездных бригад I категории: среднее специальное образование и стаж работы в должности нарядчика поездных бригад II категории не менее 1 года.

размер шрифта

КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗРЯДЫ ОПЛАТЫ ТРУДА ДОЛЖНОСТЕЙ РУКОВОДИТЕЛЕЙ СПЕЦИАЛИСТОВ И СЛУЖАЩИХ ПО ОТРАСЛЕВОЙ ТАРИФНОЙ... Актуально в 2018 году

Нарядчик локомотивных, поездных, рефрижераторных бригад

4 - 6 разряды

Должностные обязанности. Обеспечивает работу бригад по наряду-графику в соответствии с суточным планом и маршрутными расписаниями. Заполняет, выдает и принимает маршруты машиниста. Учитывает и регулирует продолжительность их работы и отдыха. Участвует в разработке маршрутных расписаний и графиков работы бригад. Составляет отчет о работе бригад. Обеспечивает своевременный выход на работу работников бригад, а также необходимый резерв для выполнения хозяйственных и дополнительных работ. Осуществляет контроль за прохождением работниками локомотивных бригад медицинского освидетельствования перед и после поездок. Осуществляет оперативное управление работой бригад в соответствии с установленным планом. В случае изменения графика пассажирского движения и маневровой работы принимает решение в установленном порядке об организации работы в изменившихся условиях. Участвует в работе по анализу и оценке деятельности бригад. Обеспечивает своевременное предоставление отпусков по графику и выходных дней работникам бригад. Ведет установленную документацию. Обеспечивает предоставление утвержденной отчетности.

Должен знать: Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации; устав предприятия; действующие инструкции, приказы, распоряжения и нормативные документы по работе бригад; порядок организации работы и смены бригад; маршруты машиниста и правила оформления их; графики движения транспорта и участки обращения, обслуживаемые бригадами; расположение приемо-отправочных и экипировочных путей; режимы труда и отдыха работников бригад; должностную инструкцию (карту); основы трудового законодательства; Положение о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта; правила и нормы охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты.

Требования к квалификации по разрядам оплаты.

4 разряд: среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы по профилю не менее 1 года;

5 разряд: среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы в должности нарядчика локомотивных, поездных, рефрижераторных бригад не менее 1 года;

6 разряд: среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы в должности нарядчика локомотивных, поездных, рефрижераторных бригад не менее 2 лет.

Курсовая

Информатика, кибернетика и программирование

Локомотивное хозяйство как объект автоматизации. Информационные потоки локомотивного хозяйства. Методологический подход к рабочим местам как к элементам автоматики. Депо как элемент системы управления процессами перевозок. Общая характеристика локомотивного депо. Дежурный по депо. Нарядчик локомотивных бригад...

МПС РОССИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Курсовой проект

"Разработка автоматизированного рабочего места нарядчика локомотивного депо"

Выполнил: Студент 5 курса факультета УПП

Конов Виталий Викторович 0316 п\ИСЖ 1104

Проверил: профессор, д.т.н. Самме Г.В

Москва

2008

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт важная составная часть экономики России, так как явля е тся мат е риальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозмож ны б е з системы тра н спорта. Транспортный фактор оказывает влияни е на размещение производства, б е з его учета нельзя достичь рационального ра з мещения производительных сил.

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материа л ами, оборудовани е м и доставляя готовую продукцию потребителю.

Ж е л е знодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7 % ). Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Ж елезнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным разме щ ением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации. Ж елезнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Основные направления развития железнодорожного транспорта разрабатываются в рамках комплексной программы " Транспорт России".

Одним из этапов реформирования железнодорожного транспорта является полная автоматизация всей железной дороги.

Внедрение в депо специализированных программ, которые заменят бумажную работу, создание баз данных персонала.

Без баз данных сегодня невозможно представить работу большинства финансовых, промышленных, торговых и прочих организаций. Потоки информации, циркулирующие в мире, который нас окружает, огромны. Во времени они имеют тенденцию к увеличению. Не будь баз данных, мы давно захлебнулись бы в информационной лавине. Базы данных позволяют информацию структурировать, хранить и извлекать оптимальным для пользователя образом.

Таким образом, ставится задача разработать программный продукт который автоматизирует рабочее место нарядчика локомотивного депо.

1.Локомотивное хозяйство как объект автоматизации

1.1.Об щая характеристика

Локомотивное хозяйство является одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы которого в значительной мере зависят как устойчивость работы дороги, так и себестоимость перевозок.

Затраты локомотивного хозяйства составляют треть всех эксплуатационных расходов железных дорог. В хозяйстве, по данным на конец 2007 года, было занято 257,3 тыс. чел., в том числе 112,2 тыс. чел. локомотивные бригады и 50,0 тыс. чел. слесари по ремонту тягового подвижного состава. Общая численность инвентарного парка тягового подвижного состава более 39 тысяч тяговых единиц.

К объектам инфраструктуры локомотивного хозяйства относятся:

основные депо
оборотные депо
пункты технического обслуживания локомотивов
склады топлива, смазки и песка
пункты смены локомотивных бригад
тяговый подвижной состав

Локомотивное хозяйство, как система характеризуется автономностью входящих в нее различных по назначению хозяйственных подсистем и организационных звеньев, многоуровневой информационной взаимосвязью и необходимостью жесткого и централизованного управления. Для системы такого уровня сложности должны быть определены основные объекты управления, организация работы которых и информация о работе которых способствовала бы устойчивой, надежной и эффективной работы системы в целом.

1.2 Информационные потоки локомотивного хозя й ства

Исходя из необходимости жесткого учета, мобильности и обоснованности управленческих решений, - в качестве бумажной информационной технологии в структуре локомотивного хозяйства сложилась система учета, содержащая технико-экономическую характеристику предприятия: «Технический паспорт основного или оборотного депо с приписным парком», а также система документирования на базе учетных и отчетных форм по различным направлениям деятельности хозяйства.

Порядок учета первичной информации и ее обработки в локомотивных депо строго регламентирован указаниями МПС. Руководителям локомотивных депо запрещается составлять и представлять статистическую отчетность в не установленные адреса и по формам, не утвержденным Госкомстатом и МПС России.

Рисунок 1 - Учетные формы в ремонтном хозяйстве

Поступающая информация характеризует эксплуатационную работу депо, ремонтные работы и техническое обслуживание локомотивов. Отчетная информация передается в подразделения служб и департаментов: на уровень отделения дороги (НОД), в службу локомотивного хозяйства, в отдел статистического учета и отчетности дороги, в управление статистического учета и отчетности министерства и др.

Локомотивные депо, как объект инфраструктуры наиболее важен для управления инфраструктурой локомотивного хозяйства по следующим направлениям его работы:

работа с диспетчерским центром управления перевозками;
обработка маршрутов машинистов, расчет заработной платы, кадры;
безопасность движения;
управление технологическими процессами ремонта;
организация работы руководства депо;
материально-техническое обеспечение;
организация обучения персонала;
учет, отчетность, анализ, поддержка принятия решений.
контроль состояния здоровья личного персонала;
подготовка, стажировка кадров;

Источниками первичной информации в существующей технологии являются:

локомотивные бригады (маршруты машиниста);
группа учета (обработка маршрутов машиниста);
дежурный по депо;
нарядчик;
производственно-технический отдел;
ремонтный персонал;
пункты технического обслуживания локомотивов;
и др.

1.3. Методологический подход к рабочим местам как к элементам автомат и ки

Автоматизированная система управления локомотивного хозяйства (АСУТ) предполагает в первую очередь внедрение на предприятиях локомотивного хозяйства всех уровней единой компьютерной информационно-управляющей системы, что позволяет перейти на безбумажную технологию работы и автоматическое формирование отчетных форм. К чисто информационным функциям АСУТ одновременно будут добавляться функции управления. Это, прежде всего, автоматизированный анализ, контроль действий оператора, подсказки в задачах реального времени и др.

При автоматизации рабочих мест возможно два подхода: адаптация новой информационной технологии к существующей организационной структуре и реорганизация этой структуры. Информация в ТУ и ТО избыточна. Более 50% времени специалисты затрачивают на анализ информации и ее наглядность во многом определяет качество принимаемых решений.

Компьютерные технологии позволяют формировать любые отчетные формы.

Поэтому система ТУ и особенно ТО при внедрении АРМ начинает играть второстепенную роль. Однако при фактическом отказе от системы ТУ и ТО необходимо создать новую технологию обработки и хранения информации. Следует проанализировать существующую систему ТУ и ТО. При анализе создаваемых АРМ нужно обратить внимание на степень отхода от принятой технологии обработки информации и предложенных новых подходах. Последнее замечание относится ко всем АРМ.

1.4. Депо как элемент системы управления процессами перев о зок

Общая характеристика локомотивного депо

Наиболее важным для управления инфраструктурой локомотивного хозяйства является локомотивное депо. Главная задача локомотивного депо своевременная выдача локомотивов и локомотивных бригад под поезд. От устойчивой работы локомотивного депо в значительной степени зависит устойчивая работа дороги в целом.

Локомотивные депо подразделяются на основные и оборотные. По роду тягового обслуживания локомотивное депо делятся на пассажирские, грузовые и смешанные.

Основное локомотивное депо линейное предприятие локомотивного хозяйства, имеющее приписной парк локомотивов; включает тяговую территорию с железнодорожным путевым развитием, на которой размещаются локомотивное здание с мастерскими для технического обслуживания и ремонта локомотивов, экипировочные устройства со складами топлива, песка, смазочных материалов, служебно-технические, социально-бытовые помещения и другие устройства локомотивного хозяйства. Все перечисленные сооружения, а также пункты подмены локомотивных бригад и пункты технического обслуживания локомотивов находятся в ведении начальника основного депо.

Оборотные локомотивные депо предназначены для выполнения технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов к поездам при их смене, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад.

Оборотные депо подчиняются начальнику локомотивного отдела отделения железной дороги.

Оперативное управление эксплуатацией начинается с составления графика оборота. Для этого используется информация о расписание движения поездов и информация об окне в поездном графике. Затем назначаются бригады на работу, и осуществляется работа на линии (поездка).

В процессе эксплуатационной работы работниками цеха эксплуатации, а также локомотивными бригадами ведется форма ТУ-3 (маршрут машиниста). По окончании поездки обрабатывается маршрута машиниста.

Главная задача локомотивных депо - своевременная выдача локомотивов и локомотивных бригад под поезда.

От устойчивой работы локомотивного депо в значительной степени зависит устойчивая работа дороги в целом. Автоматизация локомотивного хозяйства должна проводиться в тесной связи с автоматизацией перевозочного процесса в целом.

Процесс управления перевозками имеет мощную информационно-вычислительную систему.

Вся информация о составе поезда, месте его формирования, станции назначения и др. имеется в ИВЦ дороги.

Система протоколов запроса и передачи информации поддерживает специальный пакет программ АСОУП. Сам ИВЦ информацию не создает. Она поступает из ИВЦ других дорог, со станций формирования поездов, с сортировочных и промежуточных станций, локомотивных депо и др.

Для учета работы локомотивных депо как подразделений дороги в АСОУП создано две подсистемы - оперативный контроль дислокации локомотивов (ОКДЛ) и оперативный контроль дислокации локомотивных бригад (ОКДБ).

Информация о дислокации локомотивов не является первоочередной в работе системы АСОУП: на дорогах с депо обычно не требуют своевременного поступления информации и ее достоверности. Кроме того, протокол обмена ненагляден и относительно трудоемок. Это привело к тому, что в АСОУП большинства дорог система ОКДЛ имела недостоверную информацию о местонахождении локомотивов.

Ненадежность информации, в свою очередь, рождала недоверие с ОКДЛ и как следствие еще меньшее ее использование.

Ситуация усугублялась желанием депо скрыть неплановые заходы локомотивов в депо. Все это привело к тому, что при существующей системе взаимосвязи депо с диспетчерским центром управления перевозками подсистема ОКДЛ оказалась фактически нежизнеспособной. Необходима поддержка этих систем соответствующим АРМ в депо.

Принципиальное улучшение связи депо с ИВЦ достигается при создании единых диспетчерских центров управления перевозками (ЕДЦУ или ЦУП).

В этом случае депо более жестко привязывается к процессу управления перевозками.

При создании ЕДЦУ одна из основных проблем - полнота и достоверность исходной информации и, прежде всего, о дислокации и составности поездов.

Движение поездов как точки отслеживается с помощью существующих и вновь создаваемых систем диспетчерской централизации. Однако не решен вопрос со считыванием номеров вагонов и локомотива.

Несмотря на большой объем экспериментальных работ, на сегодняшний день эта задача не имеет удовлетворительного технического решения в силу целого ряда причин.

На практике задача сводится к следующему: ввод информации о составности поезда в месте его формирования, автоматическая передача натурных листов поезда (электронная почта), счет числа осей поезда и номера локомотива на промежуточных станциях.

Задача счета осей поезда кажется относительно простой. Счет осей осуществляется на пунктах обнаружения нагрева букс (ПОНАБ) - с помощью так называемых электромагнитных педалей. Эксперименты показывают: использование этих педалей для ЕДЦУ невозможно из-за большого числа сбоев и сильной зависимости от скорости поезда.

Сложные климатические условия, затрудненность обслуживания и даже вопросы сохранности (датчики числа осей должны устанавливаться до входной стрелки станции) затрудняли решение этой технической задачи.

Также как и для счета осей, много решений предлагается и для считывания номера локомотива. Наиболее интересные из них предусматривают крепление на борту локомотива специальных датчиков с “зашитым” в них номером локомотива.

Специальные антенные блоки считывают номер при прохождении локомотива мимо них. Есть технические решения и на базе радиостанций локомотива, намагничивания колесных пар и др.

При решении задачи счета осей и считывания номера локомотива при создании ЕДЦУ одновременно снимется проблема контроля дислокации локомотивов: простая установка соответствующего оборудования при въезде в депо и ПТОЛ позволит автоматически фиксировать заход локомотивов на техническое обслуживание.

Информация может поступать, например, в АРМ дежурного по депо.

После этого можно программно достичь достоверности информации о локомотивах.

Контроль дислокации локомотивных бригад решается проще. Обработка маршрутов машинистов позволяет контролировать объем работы, выполненный локомотивными бригадами.

Учет местонахождения машинистов в реальном масштабе времени решается в АРМ нарядчика локомотивных бригад.

Точное местонахождение бригады во время поездки можно взять из системы АСОУП, где фиксируется локомотивная бригада поезда и передается дежурным по станции в ИВЦ.

Таким образом, задачи контроля дислокации локомотивов и локомотивных бригад следует решать в рамках общей задачи создания ЕДЦУ и развития АСОУП путем использования типовых для отрасли или дороги датчиков счета осей и устройств считывания номеров локомотивов, устанавливаемых, в том числе, при въезде в депо.

Обе задачи привязываются к базам данных системы АСОУП: обмен информацией между депо и ИВЦ идет по стандартному протоколу.

Вся необходимая для нормальной работы депо информация имеется в базе данных АСОУП.

Для связи целесообразно использовать АРМ дежурного по депо. В работе с дорогой также задействованы АРМ нарядчика и АРМ группы учета.

Последние годы разработана и внедряется система автоматического управления торможением поездов (САУТ), представляющая собой устройство безопасности напольного исполнения. Информационно САУТ не связана с депо, однако, бортовые электронные устройства требуют технического обслуживания работу САУТ также следует учитывать при создании информационной сети депо.

АСОУП обеспечивает информацией практически все уровни управления через существующие системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путем взаимодействия с системами верхнего уровня.

АСОУП смежных железных дорог взаимодействует друг с другом таким образом, чтобы в конечном итоге на сети железных дорог функционировала единая автоматизированная система оперативного управления перевозками.

Наиболее слабое место АСОУП подготовка и передача данных в ЭВМ, так как в основном процесс не автоматизирован. Но для локомотивного хозяйства эти данные можно считать заранее введенными (натурный лист поезда формируется до отправления поезда) и получаемыми автоматически. В перспективе предполагается создание нового информационного обеспечения, переход на автоматизированное составление основных первичных документов и получение сообщений об эксплуатационных событиях непосредственно из ЭВМ, а также устройств железнодорожной автоматики.

Основой системы АСОУП является динамическое моделирование процесса перевозок на ЭВМ на основе машинно-ориентированных сообщений о поездах, вагонах, локомотивах, их характеристиках, а также об эксплуатационных событиях, изменяющих местоположение подвижного состава и его состояние. Создание динамических моделей рассматривается как одна из важнейших задач системы.

Обрабатывая данные о формировании и движении поездов в АРМ депо, можно автоматически формировать информацию, которая в настоящее время вносится вручную в маршрут машиниста, а затем вручную переносится в компьютер.

1.6. Дежурный по депо

Дежурный по депо осуществляет руководство работниками своей смены, которые обеспечивают подготовку и выдачу локомотивов для поездной работы и других видов работ.

Он непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации (ТЧЭ), а в оперативном отношении - оперативно-распорядительному аппарату отделения дороги.

Дежурный несет ответственность за состояние трудовой дисциплины, выполнение суточного плана выдачи локомотивов, их экипировку, за своевременную явку локомотивных бригад, за соблюдение техники безопасности и многое другое. Очевидно, что АРМ дежурного (АРМ ТЧД) должен иметь оперативный доступ ко всей базе данных через локальную вычислительную сеть депо.

Соответственно, АРМ дежурного должен позволять вести базу данных, как по локомотивам, так и по локомотивным бригадам. По бригадам дежурный получает информацию из базы данных АРМ нарядчика (АРМ ТЧБ). АРМ дежурного должен позволять не только просматривать базу данных по бригадам, но и вносить в нее определенные изменения и добавления. Но доступ к изменению базы данных должен быть ограничен.

2.Нарядчик локомотивных бригад

1.Нарядчиками локомотивных бригад назначаются лица, имеющие как правило профильное образование не ниже среднего, прошедшие стажировку на рабочем месте и выдержавшие испытания в знании основных положений Трудового Кодекса Российской Федерации и иных нормативных актов, касающихся организации работы локомотивных бригад.

При заступлении на смену нарядчик локомотивных бригад проходит инструктаж у дежурного по депо по вопросам техники безопасности и безопасности движения поездов, ознакамливается с текущим положением наряда, проверяет работоспособность АРМ нарядчика, заполнение предшествующим работником установленных отчетных форм, вводит свои персональные данные в строке пользователя АРМ нарядчика, делает установленные отметки в журнале приема-сдачи дежурств. При необходимости нарядчику проводится дополнительный инструктаж по безопасности движения поездов машинистом-инструктором или руководителем депо в зависимости от требований в проведении инструктажа.
В течение рабочей смены нарядчик:

Обеспечивает планирование прибывающих локомотивных бригад на нитки графика по именным графикам или безвызывной системе.

Производит вызов локомотивных бригад на явку в сроки, определяемыми графиком работы локомотивных бригад или подвязкой локомотивных бригад под поезда, указанные дежурным по депо.

Обеспечивает ведение установленной отчетной документации в бумажном или электронном виде.

Осуществляет контроль соблюдения локомотивными бригадами установленной непрерывной продолжительности рабочего времени по участкам обслуживания, норм отдыха в пунктах оборота.

Осуществляет ведение электронных форм журналов и передачу сообщений АРМ нарядчика.

Информирует своего непосредственного и вышестоящего руководителей о всех фактах опоздания и неявки на работу работников локомотивных бригад.

Совместно с дежурным по депо и локомотивным диспетчером производит подвязку локомотивных бригад под нитки поездов, указанные локомотивным диспетчером. В соответствии с корректировкой осуществляет вызов локомотивных бригад.

В локомотивных депо, где установлен такой порядок, осуществляет бронирование мест в вагонах пассажирских поездов для следования локомотивных бригад пассажиром.

Ведет учет бланков маршрутов машиниста.

Работа локомотивных бригад организуется по именным графикам сменности или по безвызывной системе. В других случаях, а также в случаях нарушения работы по графикам сменности, локомотивные бригады назначаются на работу по вызову. Способы вызова устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка.
По прибытии локомотивной бригады после поездки нарядчик локомотивных бригад определяет время следующего заступления на работу локомотивной бригады:

При графиковой системе согласно графику работы, сообщает локомотивной бригаде дату, время и место следующего заступления с росписью локомотивной бригады в журнале наряда.

При безвызывной системе определяет дату и время следующего заступления согласно расчетам необходимого домашнего отдыха локомотивной бригады по формуле:

Т дом отд = (Т раб х 2,6) Т отд. об. депо.

Где Т дом отд расчетное время домашнего отдыха;

Т раб рабочее время за выполненную поездку в оба направления;

Т отд. об. депо время отдыха в пункте оборота.

2,6 коэффициент расчета, установленный Трудовым Кодексом РФ, определяющий отношение рабочего времени за неделю к нерабочему времени исходя из 40-часовой рабочей недели.

В исключительных случаях разрешается уменьшать время домашнего о т дыха локомотивной бригады между поездками. О сокращении отдыха в журнале наряда делается соответс т вующая отметка.

Предоставление отпуска работникам локомотивных бригад.

Нарядчик локомотивных бригад производит ознакомление локомотивной бригады под роспись с уведомлением о предоставлении отпуска, дате фактического ухода в отпуск, дате выхода на работу.

При получении информации нарядчиком локомотивных бригад о невозможности явки на работу одного из членов локомотивных бригад, нарядчик производит соответствующее перемещение данного работника в АРМ нарядчика, ставит отметку в журнале явок. Докладывает об этом начальнику резерва локомотивных бригад, заместителю начальника депо по эксплуатации. Подбор отсутствующего члена локомотивной бригады производится из списков рекомендуемых машинистом-инструктором и психологом работников для совместной работы в соответствии с требованиями по стажу работы и классу квалификации машиниста или стажу работы и наличию прав управления помощника машиниста.
После каждой поездки нарядчик локомотивных бригад производит подсчет рабочего времени каждого члена локомотивной бригады, осуществляет контроль с целью недопущения сверхурочных часов работы.
Перед окончанием смены нарядчик локомотивных бригад производит составление отчета установленной формы, в котором отражает выполнение локомотивными бригадами норм времени на поездку по каждому участку обслуживания, нарушения установленной продолжительности рабочего времени, факты нерационального использования рабочего времени локомотивных бригад, дислокацию локомотивных бригад по каждому пункту оборота, обеспечение наряда на предстоящую смену и сутки, а так же другие данные, предусмотренные нормативными документами ОАО «РЖД», железной дороги, отделения железной дороги и локомотивного (моторвагонного) депо. Возможно формирование указанного отчета в автоматизированном режиме.
В процессе трудовой деятельности нарядчики локомотивных бригад проходят обучение не реже одного раза в год на семинарах, организуемых службой локомотивного хозяйства не реже одного раза в квартал. Ежеквартально технические занятия с нарядчиками проводит заместитель начальника депо по эксплуатации, ежемесячно начальник резерва (старший нарядчик) локомотивных бригад.

Главным документом нарядчика является книга нарядов. Информация этого документа используется дежурным по депо для заполнения отчетных форм ТУ-1 и ТУ-2. Нарядчик фиксирует дополнительную информацию о работе бригад.

Например, поездки с машинистами инструкторами, стажерами и др. По имеющимся у нарядчика данным, подсчитывается выработка часов машинистов и их помощников с начала месяца.

АРМ нарядчика должен автоматизировать ведение учетной и отчетной информации, позволять получать оперативную отчетную информацию по запросу.

Внешне функции АРМ нарядчика относительно просты. Это и привело к появлению многочисленных программ, позволявших автоматизировать ведение документации. Однако не учитывалось, что АРМ нарядчика, как и АРМ дежурного - это АРМ реального времени.

Непонимание особенностей АРМ оперативного персонала часто приводит к созданию неработоспособных программ.

Программы оперативного персонала должны позволять отслеживать нестандартные ситуации в реальном масштабе времени, позволять оперативно менять график работы, находить замены бригадам и локомотивам.

Вся информация должна представляться быстро и в наглядной форме. В случае возможности выбора, программа должна составлять приоритетные списки по тем или иным критериям.

При этом должны автоматически отслеживаться наиболее ответственные действия персонала и, в случае необходимости, блокироваться. А это возможно только при полном отказе от бумажной технологии: только при отказе от существующей “бумажной” формы документов можно добиться достоверности информации в ЭВМ.

Еще одна особенность АРМ оперативного персонала - повышенные требования к надежности вводимой информации.

Программа должна производить всесторонний анализ вводимой информации, позволяющий оперативно отслеживать как можно больше возможных ошибок.

Оперативную работу с локомотивами и локомотивными бригадами в депо выполняет цех эксплуатации. Ключевыми рабочими местами являются дежурный по депо (ТЧД) и нарядчик (ТЧБ). Именно эти два АРМ составляют основу рассматриваемой группы. Оперативную связь с внешними для депо подразделениями осуществляет в основном дежурный по депо.

3. Выводы

В данной курсовой работе рассмотрено локомотивное хозяйство с точки зрения его автоматизации. Приведена общая характеристика, которая включает в себя данные о численности объектов железнодорожного хозяйства. Рассмотрена структура системы управления локомотивного хозяйства. Так же проанализирован методологический подход к рабочим местам как к элементам автоматики.

Были рассмотрены такие темы как

Локомотивное хозяйство как объект автоматизации
Дежурный по депо.
Нарядчик локомотивных бригад.

Список используемой литературы

МПС России. http :// mps . ru .
Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД»
Железнодорожный путь: Учебник для техникумов и колледжей ж. д. трансп./ З.Л. Крейнис, И.В. Федоров
Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. Э.К.Лецкий, В.И.Панкратов, В.В.Яковлев и др.; под ред. Э.К.Лецкого, Э.С.Поддавашкина, В.В.Яковлева. М.: УМК МПС России
Руководство по организации и эксплуатации автоматизированных рабочих мест АСУ «Экспресс-2»-М: ВНИИЖТ;
Грунтов П.С., Дьяконов Ю.В., Макарочкин А.М. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте

Неплан овый ремонт

Смена оборудования

Смена подшипниковых букс

Смена колесных пар

Замер колесных пар

Книга повреждений и неисправностей локомотива

Книга осмотра, ремонта подшипников качения

Журнал технического состояния локомотива

Книга записи ремонта локомотива

Книга регистрации освидетельствования колесных пар локомотива

Карманная книга обмера бандажей

Книга учета состояния бандажей колесных пар локомотива и их пробега

Мастер

бригадир

Мастер дефектоскопист

Лок. бригадир

Мастер

бригадир

Мастер дефектоскопист

замерщик

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать
82331.		Образование Казахского ханства	29.72 KB
	Вхождение отдельных казахских племен в разные государства, войны и раздоры между родами и племенами стали преградой на пути их объединения в единую народность. Преодолеть эту раздробленность, политическую разобщенность выпало на долю султанов Жаныбека и Керея
82332.		Состояние жизненного уровня трудящихся в 50-е гг. События в Темиртау (1958г.)	35.21 KB
	События в Темиртау 1958г. Особенно крупный взрыв недовольства произошел летом 1959 года в городе Темиртау. Строящийся в Темиртау металлургический комбинат был объявлен ударной комсомольской стройкой и до конца 1958 года в область прибыли 132 тыс. например из двух тысяч болгар трудившихся в Казахстане свыше половины работали в Темиртау.
82333.		Политика Тауке хана. «Жеты Жаргы» – свод норм обычного права казахского народа	34.49 KB
	Изменения политической структуры вызвали настоятельную необходимость переработки и правовой базы организации казахского общества. и включал в себя следующие основные разделы: земельное право; семейнобрачные отношения; военная организация; суд и судебный процесс; виды наказаний по уголовным преступлениям; введение куна выкуп; наследственное право. Первое место в нем занимает закон возмездия: за кровь мстить кровью за увечье увечьем; За воровство грабеж насилие прелюбодеяние казнить смертью; По сим постановлениям родственники...
82334.		Изменение в социальной структуре и численности населения в начале 50-х-сер.60-х годов	29.09 KB
	Доля рабочих среди трудоспособного населения была невелика. По официальным данным на 1940 год доля рабочих в Казахстане было 634 тысячи колхозников 912 тысяч. Проблема нехватки рабочих рук была решена за счет приезжих которые составляли 80 от общего числа рабочих. В 1960 году численность рабочих составляла 22 млн человек колхозников 611 тысяч.
82335.		Освободительная борьба казахского народа против джунгарских завоевателей (Ордабасы, Анракай, годы «великого бедствия»)	33.09 KB
	Еще более усилилась агрессия джунгар после создания ими государства. Джунгарское ханство занимавшее территорию между Китаем и Казахстаном было образовано в 1640 году. В 1204 году ойраты как сами назвали себя джунгары вошли в состав государства Чингисхана.
82336.		Казахстан и мировое сообщество в конце 50-х-сер.60-х годов	29.45 KB
	В СССР 12 марта 1951 года принят закон о защите мира пропаганда войны объявлялась тягчайшим преступлением против человечества. Осенью 1959 года состоялись переговоры глав правительств СССР и США. Расширился между СССР и КНР культурный и торговый обмен. Тысячи китайцев получали высшее образование в СССР в том числе в вузах Казахстана.
82337.		Хан Абылай и его место в истории казахского народа	28.98 KB
	Его дед тоже Абылай был владетелем города Туркестана прославился воинскими доблестями и получил грозное прозвище Канишер кровопийца. В 13 лет Абылай лишился отца убитого во время междоусобиц рано поступил на службу. Абылай понимал что главный враг Казахстана джунгары поэтому стремится держать пророссийскую ориентацию.
82338.		Казахстан в середине 60-х нач. 80-х годов. Социально-политическое развитие	30.01 KB
	Состав депутатов Верховного Совета СССР где были представлены чабаны колхозники рабочие промышленных предприятий техническая интеллигенция люди науки и искусства партийные и хозяйственные руководители и служил якобы подтверждением этой новой общественнополитической ситуации в обществе. Группа деятелей высшего политического руководства СССР в глубокой тайне подготовила смещение Н. Суслов и председатель КГБ СССР В. Смена политического руководства СССР в октябре 1964 года вскоре стала сказываться и на состоянии культуры.
82339.		Восстание Кенесары Касымова (причины, характер, движущие силы, итоги)	27.95 KB
	Движущие силы численность: все слои населения крестьянешаруа бии батыры султаны 20 тысяч человек все слои населения крестьянешаруа бии батыры султаны Ход восстания: осень 1837 организация отрядов повстанцев; начало открытого сопротивления царскому правительству; весналето 1838 вооруженные столкновения с царскими отрядами нападение на аулы ненавистных султанов; разгром Акмолинской крепости отрядом Кенесары; увеличение отрядов перемещение центра восстания из Среднего в Младший жуз; 1840 вторжение Кенесары в Кокандское...